La dynamique exportatrice des pays de l'hémisphère sud et de la méditerranée, est le résultat des changements tant au niveau de la production que des stratégies portuaires innovatrices, accompagnés de manière virtuose par des entreprises du transport maritime et par camion. Sur le marché international des F&L, est possible ainsi d'observer aujourd'hui différentes stratégies exportatrices ayant
recours au maritime.

UN BASSIN MÉDITERRANÉEN FORT DYNAMIQUE
L'évolution du marché maritime en méditerranée suit une toute autre logique. Pour des pays comme la Turquie et le Maroc, le mode de transport dominant reste le camion et le recours à des bateaux Ro - Ro (Roll on - Roll of ), des bateaux qui accueillent des semi-remorques avec ou sans tracteur. Ceci leur
permettant de ne pas passer par le contrôle de grandes entreprises multinationales qui utilisent pour la plupart, des bateaux palettisés. Pour d'autres pays, comme la Tunisie et l'Egypte, le recours au container pour la traversée, leurs permet d'arriver aux marchés européens dans de bonnes conditions.
Cette évolution fut largement facilitée par un grand dynamisme des villes portuaires européennes, ou des centres portuaires
tels que Porto Vado, Marseille, Port Vendres, Algeciras, Valencia, Barcelone ou Bilbao, qui ont su réorienter vers leurs ports, un trafic maritime de fruits qui auparavant passait par des ports du nord de l'Europe.

DES CHANGEMENTS FAVORABLES AU DÉVELOPPEMENT DU MARITIME
Les difficultés logistiques que rencontrent les espagnols et les italiens pour arriver aux marchés du nord de l'Europe ouvre des nouvelles perspectives d'avenir, pour avancer vers le développement de la logistique multimodale.
Citons comme exemple, le cas de l'entreprise maritime Norfolk qui propose mettre en place, pour la fin 2004, un service régulier de Ro-Ro ferry entre le port de Bilbao en Espagne et le port de Dunkerque en France, avec des bateaux d'une capacité de 200 camions non accompagnés (sans tracteur), par voyage. Ces bateaux, avec départs journaliers, peuvent assurer la traversée en 34 heures. On devrait commencer par trois voyages hebdomadaires fin 2004 et quatre voyages en 2005. Le trafic étant estimé à 28.000 trailers en 2004, 58.000 en 2005, 66.000 en 2006, pour arriver à un plafond de 90.000 en 2007. Vers 2007, l'entreprise devant réserver trois bateaux pour cette ligne, dans les 48 heures, devrait assurer un service porte à porte de Madrid à Rotterdam.
Le port de Cartagena, en Espagne, se propose pour sa part de transporter par voie maritime, vers 2013, la moitié de la production F&L de la région de Murcie. Le marché pour les longues distances devant évoluer vers le maritime + camion, et, pour des distances plus courtes, le trafic restant sur le camion.
Les italiens pour leur part étudient de nombreux projets cherchant le développement du transport maritime pour le transport de la production F&L du sud de l'Italie vers le nord du pays, ainsi que vers le marché français et allemand.
Les raisons de ces propositions sont l'augmentation des coûts du transport par route et la saturation des réseaux routiers européens, surtout en période hivernale. Une autre raison, l'appui de la politique du transport européenne, favorable à cette évolution, afin de mieux contrôler les effets négatifs du ‘tout routier'. La mise en place d'un système de transport combiné maritime - route devrait permettre une réduction drastique du temps de transport, une garantie concernant les délais à respecter, avec une stabilisation des coûts logistiques..
L'évolution du transport maritime en méditerranée tient ainsi une importance significative pour les pays du Maghreb qui devraient tenir compte des évolutions en cours. Elle pourrait leur ouvrir un accès plus économique et rapide sur des marchés
de l'Europe du nord.

Intégralité de l'article dans le Magazine N°45